Cuando al Canal de Panamá le faltó agua

Al Canal de Panamá no lo suben las bombas por encima de la divisoria continental. Lo mueve la lluvia. El agua cae en la cuenca, se acumula en dos lagos artificiales y baja por gravedad a través de las esclusas. Ese diseño funcionó más de un siglo sin que casi nadie le diera vueltas. En 2023 llovió menos de lo debido, y el mundo del transporte marítimo lo notó de inmediato.

Un canal que funciona con agua dulce

Mucha gente imagina el canal como una zanja entre dos océanos. Se parece más a una escalera. Los barcos suben desde el nivel del mar hasta el lago Gatún, que queda a unos 26 metros sobre los océanos, lo cruzan y vuelven a bajar al otro lado. El Gatún nació al represar el río Chagres. El lago Alajuela, aguas arriba, funciona como reserva y alimenta al Gatún cuando este baja.

Cada esclusaje necesita agua para llenar las cámaras. Cuando el barco sale, esa agua se va hacia el mar y no regresa. El agua dulce es, literalmente, el combustible.

Los mismos lagos abastecen de agua potable a buena parte de la gente que vive en Ciudad de Panamá y Colón. Las cifras que se citan con frecuencia hablan de alrededor de la mitad de la población del país. El canal y los grifos beben de la misma cuenta.

Cuánta agua gasta un tránsito

Las esclusas originales, inauguradas en 1914, suelen describirse con un consumo cercano a 200 millones de litros de agua dulce por tránsito. Es una cifra aproximada y cambia según el tamaño del buque y el tráfico, pero el orden de magnitud es lo que cuenta. Un solo paso es mucho lago.

Las esclusas Neopanamax, abiertas en 2016, se construyeron con tinas de ahorro de agua. Son depósitos laterales que recogen parte del agua de cada esclusaje y la reutilizan en el siguiente. La proporción que más se cita ronda el 60 por ciento. Aun así, cada tránsito Neopanamax manda al océano un volumen grande de agua dulce, y los barcos son más grandes.

El sistema es eficiente para lo que es. Pero gasta agua todos los días del año.

Qué pasó en 2023

Panamá tiene una estación seca y una lluviosa. La lluviosa suele rellenar los lagos. En 2023 se quedó corta. Un fenómeno de El Niño fuerte dejó lluvias por debajo de lo normal en toda la región, y el año terminó entre los más secos registrados para la cuenca del canal. El Gatún bajó bastante por debajo de su nivel habitual para esa época.

La Autoridad del Canal no podía hacer llover. Solo podía cambiar cuánta agua consumía el tráfico de cada día. De ahí las restricciones.

El calado, en cristiano

El calado es la profundidad a la que se hunde un barco bajo la línea de flotación. Un buque cargado va hundido; uno vacío flota alto. El canal fija un calado máximo para cada juego de esclusas según el agua disponible en el lago. Con menos lago hay menos profundidad sobre los umbrales y en los cauces, de modo que un barco que pasaba a plena carga el año anterior podía quedar rechazado con el mismo peso.

En 2023 la autoridad bajó por pasos el calado máximo permitido para los buques Neopanamax. Pasó de unos 50 pies, que es la cifra habitual, a alrededor de 44 pies en el punto más bajo. Cada pie que desaparece es carga que el barco no puede llevar por el canal. Para un portacontenedores grande, unos pocos pies pueden significar unos cientos de contenedores que se quedan en tierra o viajan en otro buque.

Menos cupos, ofertas más altas

El calado fue la primera palanca. La segunda fue el número de barcos. La autoridad redujo los tránsitos diarios muy por debajo del nivel normal, que ronda los treinta y tantos. En tramos de finales de 2023 y comienzos de 2024 la cifra se movió en torno a dos docenas o menos. Cada juego de esclusas tenía su propio tope.

Menos cupos significó filas. Los barcos esperaban fondeados a ambos lados, y en los peores momentos se reportaron esperas de muchos días. La autoridad ya tenía un sistema de reserva de cupos. Bajo presión, además subastó un número limitado, y algunos postores pagaron primas elevadas para saltarse la fila. Esas primas se reportaron públicamente, pero conviene tomar con cuidado cualquier cifra suelta que leas.

Los buques que no podían o no querían esperar tenían cuatro caminos:

• Aligerar la carga y pasar con menor calado.
• Pagar por un cupo más temprano.
• Desviarse por el cabo de Hornos o por el canal de Suez, donde la geografía lo permitía.
• Descargar en una costa y mover la mercancía por tierra, en tren o camión.

Qué significó para los importadores

Si importas hacia Panamá, es posible que tu carga nunca toque el canal. Los contenedores desde China suelen llegar al lado del Pacífico, y los del Golfo de México o la costa este de Estados Unidos tienden a llegar por el Atlántico. Pero las navieras operan redes, no carriles sueltos. Un retraso en el canal se contagia a las rotaciones de los buques, y un barco que espera una semana fondeado en Colón es un barco que llega tarde a todos los demás puertos de su ruta.

Para un importador, los efectos prácticos fueron estos. Los itinerarios se corrieron. Las navieras añadieron recargos por demora o por sequía, a veces con alguna referencia al canal en el nombre. Algunos servicios cambiaron de ruta o cancelaron una salida. La carga con fecha dura, como la mercancía de temporada o la que tiene un plazo de obra, fue la que más sufrió.

La respuesta sensata fue aburrida y eficaz. Pide colchones de tiempo realistas. Reserva con anticipación. Pregúntale a tu agente de carga qué servicios cruzan el canal y cuáles no. Mira el nivel del lago, que la autoridad publica.

Vuelven las lluvias

A lo largo de 2024 la situación se fue aliviando. La estación lluviosa trajo más agua, el lago subió, y la autoridad volvió a subir el calado permitido y a sumar cupos por etapas. En la segunda mitad de ese año las condiciones de tránsito se parecían mucho más a las normales, aunque la autoridad tuvo cuidado de anunciarlo paso a paso y no de golpe.

El alivio no cerró la pregunta de fondo. Panamá lleva años discutiendo nuevas fuentes de agua para el canal, entre ellas un embalse en el río Indio, que sería un proyecto grande y polémico porque inundaría tierras de cultivo y desplazaría comunidades. Pase lo que pase con él, lo de 2023 le puso fecha límite a ese debate.

Una sola vía, mucho peso

Se suele citar que el canal mueve alrededor del 5 por ciento del comercio marítimo mundial. Es una parte lo bastante pequeña para que el mundo se ajuste si se achica, y lo bastante grande para que el ajuste se sienta. En 2023 llegó en forma de viajes más largos, costos más altos en algunas rutas y una carrera por capacidad ferroviaria en Norteamérica.

La lección para quien importa es corta y práctica. Una cadena de suministro que depende de un solo cuello de botella tiene un solo punto de falla, y la ruta más barata es la más expuesta. No hace falta abandonarla. Sí hace falta tener un plan B a mano: una segunda ruta, un segundo puerto y una cotización que siga vigente el día que el primer plan deje de funcionar.

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