Cómo una caja de acero cambió el comercio mundial

El 26 de abril de 1956, un petrolero reconvertido llamado Ideal X zarpó de Newark, Nueva Jersey, con 58 cajas metálicas sujetas a una plataforma sobre cubierta. Iba rumbo a Houston. Nadie en el muelle creyó que estaba viendo el comienzo de algo. Las cajas eran solo carrocerías de remolque levantadas de sus ruedas.

Cómo se hacía antes

Antes de los contenedores, la carga se movía pieza por pieza. Sacos, barriles, cajones, pacas y cajas llegaban al muelle en camiones y trenes, y los estibadores las subían a bordo, a menudo en redes o eslingas, y las acomodaban a mano en la bodega. A eso se le llamaba carga fraccionada, o break-bulk. Cada bulto se tocaba muchas veces: se descargaba, se clasificaba, se apilaba en un galpón, se subía, se bajaba, se movía y se descargaba de nuevo en el otro extremo.

Un barco podía quedarse varios días en puerto, incluso más de una semana. El robo y la rotura formaban parte del costo. Los puertos eran lugares abarrotados, ruidosos y duros para trabajar, y un carguero valía con frecuencia menos para su dueño atracado que en el mar.

Un camionero con una idea

Malcom McLean tenía una empresa de transporte por carretera en Carolina del Norte. Cuenta la historia que esperaba en un puerto mientras cargaban cajones uno a uno y se preguntó por qué no podía subir el remolque entero al barco. Es difícil confirmar si fue exactamente así. La idea sí era real, y él puso plata detrás de ella.

McLean compró una naviera, que pasó a llamarse Sea-Land, y reformó viejos petroleros con plataformas para sus cajas. Junto con el ingeniero Keith Tantlinger, su empresa desarrolló las piezas de esquina y de cierre que permitían apilar y trabar las cajas entre sí. El viaje del Ideal X en 1956 fue la primera prueba de esa apuesta en el mar.

El ahorro era grande. Una cifra que se cita a menudo de esos primeros años pone el costo de cargar una tonelada suelta en unos pocos dólares, frente a unos pocos centavos en contenedor. Los números exactos varían según la fuente, pero la dirección no se discute.

Después hubo que ponerse de acuerdo en un tamaño

Las primeras cajas venían en muchas longitudes. Cada naviera tenía las suyas, y una caja de una flota podía no caber en el barco, la grúa o el vagón de otro operador. Eso echa por tierra la idea.

En los años sesenta, la Organización Internacional de Normalización (ISO) publicó normas para las dimensiones de los contenedores y sus herrajes de esquina. Los tamaños que se impusieron fueron 20 y 40 pies de largo, 8 pies de ancho y, en la mayoría, 8 pies y 6 pulgadas de alto. La caja de 20 pies le dio a la industria su unidad de cuenta: el TEU, por twenty-foot equivalent unit. Una de 40 pies cuenta como dos.

El efecto de ese acuerdo es difícil de exagerar. Una caja llenada en Guangzhou podía ir en camión, en tren y en barco, y cualquier grúa de cualquier puerto preparado para ello podía levantarla.

Qué hay dentro del acero

Un contenedor seco estándar es simple, y cada parte tiene su trabajo.

• Paredes y techo de acero corrugado, que rigidiza la lámina delgada y permite que las cajas soporten peso apilado encima.
• Esquineros de izaje (corner castings), las piezas macizas de los ocho vértices con orificios ovalados. Las grúas los agarran. Los twist locks, o conos de trabado, entran en ellos y giran para fijar una caja a la siguiente, o al barco, al camión o al vagón.
• Un piso de madera, por lo general de contrachapado o madera dura, a veces de bambú, sobre travesaños de acero por donde pasan los montacargas.
• Puertas en un extremo con barras de cierre largas y empaques de caucho, y una placa de seguridad (la placa CSC) que registra la aprobación de la caja.

Unas pequeñas rejillas en los costados dejan que la caja respire un poco, y por eso no es del todo hermética.

Qué pasó con el costo de mover cosas

Cuando el muelle dejó de ser un cuello de botella de mano de obra, un barco podía descargar y volver a cargar en uno o dos días. Los puertos levantaron terminales nuevas con grúas pórtico y grandes patios de apilado. El robo bajó, porque ahora el ladrón necesitaba una grúa.

El ejército de Estados Unidos usó las cajas de Sea-Land para abastecer a sus tropas en Vietnam a finales de los sesenta, lo que empujó el volumen y probó el sistema en condiciones duras. En los setenta se encargaban grandes portacontenedores en todas partes.

El resultado de fondo fue que la distancia dejó de ser el costo principal en muchas industrias. Una fábrica podía estar en un país, sus piezas en otro y el comprador en un tercero. La cadena de suministro moderna, con piezas de muchos países y poco inventario, nació de ese hecho.

Los barcos de hoy

Los portacontenedores más grandes llevan ya más de 20.000 TEU, y algunos de los más nuevos superan los 24.000. El Ever Given, el barco que bloqueó el Canal de Suez en marzo de 2021, figuraba con un poco más de 20.000 TEU. Las cajas de una nave así se alzan en muchos niveles sobre la cubierta y en varias filas bajo ella. Puestos uno tras otro, los contenedores de un barco grande se extenderían por muchos kilómetros.

Una consecuencia: un barco de ese tamaño solo puede tocar un número limitado de puertos con las grúas y el calado adecuados. La carga suele pasar por un centro de trasbordo y seguir en un buque más pequeño. La ampliación del Canal de Panamá, inaugurada en 2016, se hizo en parte para dejar pasar portacontenedores más grandes, y las terminales de la zona de Colón cumplen justamente ese papel de trasbordo.

Qué significa esto al planear un pedido

Toda esta historia aparece en la decisión práctica que enfrenta un importador.

Un contenedor completo (FCL) significa que la caja es solo tuya. Pagas la caja, vaya llena o no. Un embarque parcial, que se conoce como LCL (menos que un contenedor), comparte la caja con la mercancía de otros compradores y se cobra por volumen o por peso. Implica manejo adicional en ambos extremos, así que tarda más y tiene más riesgo de retraso.

Unas cifras aproximadas ayudan. Un contenedor de 20 pies tiene unos 33 metros cúbicos por dentro, uno de 40 pies unos 67, y la versión high cube ronda los 76. La carga útil suele estar en el orden de 26 a 28 toneladas en uno de 20 pies. Confirma la cifra con la naviera, porque varía según el contenedor y la línea.

La pregunta entonces es cuál límite alcanzas primero: el volumen o el peso. La carga liviana y voluminosa llena la caja mucho antes del límite de peso. La carga densa, como baldosas o maquinaria, llega al límite de peso con la caja a medio llenar. En ambos casos el objetivo es aprovechar el espacio que estás pagando y empacarlo de forma que la carga no se desplace.

Cincuenta y ocho cajas en 1956. Muchos millones en movimiento hoy. La regla con la que trabajaba McLean sigue vigente: mientras menos veces se toque una carga, más barata y más segura es.

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