Por qué el mundo se quedó sin contenedores vacíos a inicios de 2021

Un contenedor es un objeto sencillo: una caja de acero de 20 o 40 pies con puertas en un extremo. Aun así, en las primeras semanas de 2021 encontrar uno vacío en el puerto correcto se volvió una de las tareas más difíciles del comercio mundial. Importadores de Asia, Europa y América preguntaban lo mismo: ¿adónde se fueron las cajas?

Los contenedores no desaparecieron

Nadie perdió millones de contenedores. Estaban ahí, en uso o esperando, pero en los lugares equivocados. El transporte en contenedor funciona como un gran sistema de circulación. Una caja viaja cargada a su destino, se vacía y vuelve para llenarse otra vez. Las navieras y las arrendadoras planifican ese circuito para que los vacíos lleguen donde hay carga esperando.

En 2020 el circuito se rompió. Cuando eso pasa, las cajas se acumulan en un extremo y escasean en el otro.

La demanda regresó más rápido de lo previsto

Cuando llegó la pandemia, a inicios de 2020, las navieras esperaban una caída larga. Cancelaron salidas y dejaron barcos fondeados. Después los consumidores, encerrados en casa y sin gastar en viajes ni restaurantes, compraron productos: muebles, electrónicos, equipos de ejercicio, artículos para la oficina en casa. Las fábricas chinas ya habían reanudado y los pedidos hacia Estados Unidos y Europa subieron durante el segundo semestre.

Salieron de Asia contenedores llenos en grandes cantidades. Los vacíos tenían que volver, y esa parte fue la lenta.

Por qué el regreso se atascó

Varias cosas se sumaron una sobre otra.

• Los puertos de Norteamérica y Europa se vieron desbordados por las llegadas y por las ausencias de personal y las reglas de distanciamiento. Los barcos esperaban atraque fondeados, en algunos lugares durante semanas.
• Los camiones y los patios ferroviarios también se congestionaron. Una caja que pasaba días sobre un chasis no podía devolverse.
• Los depósitos y almacenes estaban llenos. El importador no podía descargar a tiempo y el contenedor seguía cargado.
• Las normas fronterizas, las cuarentenas y los confinamientos retrasaron la atención de buques y tripulaciones.
• El equipo seguía el sentido del mayor flujo de carga, y ese flujo iba de Asia hacia afuera, no de regreso.

Cada demora agregaba días al viaje de ida y vuelta de una caja. Súmalo en millones de contenedores y aparece un faltante en el papel sin que se haya perdido una sola caja.

Las navieras devolvieron los vacíos lo más rápido posible

La lógica era simple. Un contenedor que regresa vacío y rápido a China puede llevar otra carga bien pagada desde Asia en pocas semanas. Esperar una carga de exportación modesta en un puerto americano o latinoamericano podía tardar más y pagar menos. Por eso las navieras reposicionaron vacíos con fuerza, y exportadores de algunas regiones se quejaron de que su carga quedaba rezagada o de que faltaba espacio en los buques de salida.

A los cargadores del otro lado les pareció duro, pero respondía a la economía. Faltaban cajas donde más se necesitaban y las tarifas de las rutas desde Asia subían rápido. Los índices semanales de Freightos, Drewry y otros mostraban precios de Asia a Europa y de Asia a la costa oeste de Estados Unidos muy por encima de los de 2020, en algunos casos varias veces más altos.

Qué significó la escasez para el importador

Los efectos aparecieron en varios puntos del lado del comprador.

1. Espacio. Las reservas se pasaban a salidas posteriores. Una carga confirmada para un buque podía caer al siguiente, o al que venía después.
2. Equipo. Algunos tipos de contenedor, sobre todo el de 40 pies high cube, escaseaban en origen. Podías tener el espacio confirmado y seguir esperando la caja.
3. Costo. El flete base subió, y las navieras añadieron recargos de temporada alta o por equipo. Las cotizaciones duraban poco, a veces una semana o menos.
4. Tiempo. Los tránsitos se volvieron menos predecibles. La puntualidad de las salidas, según los analistas del sector, cayó a niveles que no se veían desde hacía años.

Para quien tenía un programa de producción o una temporada de ventas, el costo real fue la mercancía que llegó tres semanas tarde, mucho más que la factura del flete.

Qué podía hacer el comprador

No puedes hacer que aparezca un contenedor. Pero sí puedes reducir el daño.

Reserva antes de lo que parece necesario. Si tu proveedor dice que la mercancía estará lista en cuatro semanas, empieza a hablar del espacio hoy, no cuando la carga ya esté empacada. Dale a tu agente de carga un pronóstico realista de volumen semanal o mensual, porque navieras y agentes asignan espacio a quien les cuenta qué viene.

Sé flexible con el tipo de contenedor y con la ruta. Una carga que cabe en dos cajas de 20 pies en lugar de una de 40 puede salir antes. La carga consolidada (LCL) es a veces una opción cuando el equipo para contenedor completo escasea, aunque trae sus propios tiempos de manejo. Pregunta qué pares de puertos y qué puertos de trasbordo tienen mejor disponibilidad de equipo este mes.

Revisa los documentos temprano. Una caja retenida en origen por un papel faltante es una caja que pierde su salida, y con los buques llenos la próxima opción puede estar a una semana.

Deja un colchón en tus planes. Si tu temporada de ventas empieza en una fecha fija, calcula hacia atrás con un tránsito más largo que el del itinerario de la naviera, no igual a él.

Por último, lee bien la cotización. La vigencia de la tarifa, los recargos, los días libres en destino y las condiciones de demora importan más cuando los puertos van lentos. Una tarifa barata con pocos días libres puede salir más cara que otra más alta con margen.

Una escasez que se alimentó sola

Las escaseces invitan a acaparar. Los importadores que habían sufrido retrasos empezaron a pedir antes y en lotes más grandes, lo que subió todavía más la demanda de espacio. Algunos cargadores retuvieron contenedores como almacén porque faltaba bodega. Esas conductas eran razonables para cada comprador, y empeoraron la escasez para todos.

Se ordenó equipo nuevo. Las fábricas chinas de contenedores trabajaron a ritmo alto y los precios de las cajas nuevas subieron. Pero construir y enviar cajas nuevas toma tiempo, así que el alivio no podía llegar en semanas.

Lo que dejó el episodio

La presión mostró cuánto del comercio mundial descansa en una suposición silenciosa: que las cajas vacías estarán donde deben. Cuando falla, el sistema no tiene capacidad de sobra para absorberlo. Un puerto que mueve algo menos por hora, multiplicado por muchos puertos, desplaza todo el calendario.

Para los importadores de mercados que dependen del trasbordo y de cadenas de suministro largas, como Panamá, la lección es práctica. Planifica pensando en el equipo además del espacio en el buque, y trata las cotizaciones como algo que caduca.

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