Por qué el mundo se quedó sin contenedores vacíos a inicios de 2021
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September 14, 2021En la mañana del martes 23 de marzo de 2021, un portacontenedores llamado Ever Given chocó contra la orilla del Canal de Suez y se atravesó. En pocas horas quedó clavado de lado, con la proa en una orilla y la popa en la otra. El canal quedó cerrado. Siguió así hasta el lunes 29 de marzo, cuando remolcadores y dragas liberaron el casco y volvió a flotar. Seis días. Cientos de barcos esperaron.
El barco, en cifras simples
El Ever Given mide unos 400 metros de largo y unos 59 de ancho. Pertenece a la clase de buques que cargan alrededor de 20.000 contenedores de veinte pies (TEU), entre los más grandes que existen. Es propiedad de una empresa japonesa, lo operaba la taiwanesa Evergreen Marine, y navegaba desde China hacia Róterdam, en los Países Bajos.
Si lo pones de pie, sería más alto que cualquier edificio de la ciudad de Panamá. Atraviésalo en un canal angosto y tienes un problema que ningún remolcador puede resolver solo.
Qué falló
El barco estaba en el tramo sur del canal, de un solo carril, cuando lo golpearon vientos fuertes y poca visibilidad por una tormenta de arena. Los reportes de entonces apuntaban al viento y al tamaño del buque, que con los contenedores apilados muy por encima de la cubierta se comporta como una vela. Las causas exactas las investigaron después la autoridad del canal y otras partes, y es mejor dejar esa pregunta a sus conclusiones.
Lo que importó en los primeros días fue la geometría. La proa se hundió en la orilla arenosa. Sacarla significaba mover una gran cantidad de material alrededor de un casco de ese peso.
Por qué el canal pesa tanto
El Canal de Suez une el Mediterráneo con el Mar Rojo. Le ahorra a un buque que va entre Asia y Europa la larga vuelta por el Cabo de Buena Esperanza, en la punta sur de África, que suma más o menos una semana o más en el mar. Suele citarse que por el canal pasa cerca del 12% del comercio mundial, y una parte considerable del tráfico de contenedores entre Asia y Europa lo cruza. También lo usan los petroleros y los buques de gas.
Es una ruta angosta por necesidad. Buena parte es de un solo carril, con zonas de cruce y convoyes cronometrados para mantener el flujo. El diseño funciona hasta que un barco se detiene.
La fila
Los buques se acumularon en ambos extremos y en las aguas cercanas. Cuando el canal reabrió, esperaban varios cientos, con cargas que iban de contenedores a crudo y ganado vivo. Otros dieron la vuelta antes del final.
Algunas navieras desviaron buques por el Cabo de Buena Esperanza. Ese viaje quema más combustible y suma días a la travesía, y es una decisión fácil de describir y cara de tomar. Los que aguantaron la espera salieron en los días siguientes a la reflotación, así que el desvío no siempre fue la opción más rápida.
Lo que le hizo a los itinerarios y al equipo
Cuando los barcos se liberaron, no llegaron en orden. Llegaron en racimo. Los puertos de Europa recibieron oleadas de buques en poco tiempo, y terminales preparadas para un flujo parejo se encontraron con una pila de cajas que mover de golpe. Faltaron camiones, espacios en el tren y patio.
El efecto también corrió hacia atrás por el sistema.
- Contenedores que debían volver a Asia siguieron en el agua o en las filas de los puertos, y el equipo en origen se mantuvo escaso. Eso se sumó a la falta de cajas que ya golpeaba a los exportadores a inicios de 2021.
- Los itinerarios, ya irregulares, se atrasaron más, y las navieras cancelaron o fusionaron algunas salidas para recuperarse.
- A las líneas les costó cumplir las fechas de salida prometidas, lo que atrasó cargas de importadores que nada tenían que ver con el canal.
Un cierre medido en días tardó semanas en deshacerse.
Avería gruesa y seguro, en breve
A los pocos días de la reflotación, entró en la conversación un término que casi ningún importador había necesitado: avería gruesa (general average). Es una de las ideas más antiguas del derecho marítimo. Cuando el capitán hace un sacrificio o un gasto para salvar el viaje, por ejemplo echar carga al mar o pagar un remolcador de salvamento, el costo se reparte entre todos los que tienen algo en juego, en proporción al valor de lo que cada uno llevaba a bordo. Paga una parte el dueño del buque, y paga también cada dueño de carga.
La parte incómoda es que la carga puede quedar retenida hasta que su dueño firme una garantía de pago. Puede llegar una factura a una empresa cuyos contenedores nunca se tocaron. Se informó que los propietarios del Ever Given declararon avería gruesa en las semanas posteriores al encallamiento.
Para eso existe el seguro de carga marítimo. Una póliza estándar suele cubrir la contribución por avería gruesa, y la aseguradora normalmente emite la garantía para que la carga se libere. Si tienes ese seguro depende de los términos de venta con los que compraste. En algunos términos lo contrata el vendedor, en otros el comprador, y en muchos el comprador simplemente no tiene cobertura a menos que la pida. Lee tu contrato de compraventa y verifícalo.
La lección para el importador
Un solo barco detuvo una parte del comercio mundial. Suena extremo, pero el punto de fondo es corriente: el comercio pasa por pocos lugares angostos y cualquiera puede fallar. Suez es uno. El Canal de Panamá es otro. También lo son ciertos estrechos y una lista corta de puertos muy grandes.
La carga de China a Panamá normalmente no usa Suez, así que la mayor parte del impacto directo no tocó este mercado. Pero las tarifas, los contenedores y los itinerarios están conectados, y un golpe en un corredor mueve precios y cajas en otro.
Unos cuantos hábitos ayudan.
- Deja margen de tiempo en las fechas de entrega de todo lo que dependa de una venta o de una corrida de producción.
- No concentres todo tu suministro en una sola ruta cuando existe una alternativa.
- Pregunta a tu agente de carga qué pasa con tu reserva si una ruta se cierra, quién paga el desvío y con qué rapidez te avisarán.
- Verifica que tu seguro de carga incluya avería gruesa y cubra el valor total de la factura más el flete.
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